大飛機項目如今是個頗具爭議性的問題。薛涌先生就撰文《中國造大飛機沒有市場優(yōu)勢》(載《南方都市報》5月2日，以下簡稱《中》文)，表示反對。對《中》文提出的，解決中國的交通問題主要應(yīng)依靠高速鐵路，及中國造大飛機在國內(nèi)航空市場上不可能與波音、空客競爭，我完全贊同。但是，對《中》文完全從市場角度看待大飛機項目，我卻覺得視野未免狹窄了。對大飛機項目起碼應(yīng)從三個方面考慮：國家安全戰(zhàn)略、技術(shù)、市場，市場只是一個次要因素。
其一，國家安全戰(zhàn)略。軍事史上有這么一句話：日不落帝國建立在皇家海軍的炮口上，而美利堅帝國則護翼在它強大空軍的翅膀下。在現(xiàn)在這個時代，戰(zhàn)略空軍是一個國家常規(guī)威懾力量中極重要的一環(huán)。而沒有大飛機，就沒有戰(zhàn)略空軍。
中國并不是地大物博的，在大多數(shù)資源上中國都是窮國。中國要完成工業(yè)化，使人民富足起來，勢必要依靠世界各地的資源。在這一點上，中國與日本其實極類似。但日本是美國的盟友，它能夠依靠美國的力量保障這些資源的安全，從中東的石油到澳洲的鐵礦石，從馬六甲到巴林塘。但中國不行，中國必須自己建設(shè)這種能力。中國要造大飛機并不是出于什么“大國論的虛榮心”，而是有實打?qū)嵉男枰獢[在那里。
其二，技術(shù)。一般人都認為，大飛機是高技術(shù)。這話算不得錯，但卻失之籠統(tǒng)了。其實，在大型航空器的建造原理上，并沒有什么高門檻，這一點與生物技術(shù)、新材料等新興科學(xué)領(lǐng)域有很大的不同。大型航空器的門檻主要在工程學(xué)領(lǐng)域，換言之，就是要看一個國家整體的工業(yè)制造水平。大飛機的性能主要決定于發(fā)動機，而它的品質(zhì)和可用性則取決于零部件工業(yè)的水平。當年“運十”飛機的下馬，一個重要的原因就是當時中國工業(yè)的整體水平的確是太低了。
經(jīng)過改革開放近30年的發(fā)展，尤其是伴著汽車工業(yè)的成長，中國的發(fā)動機工業(yè)和零部件工業(yè)都有了相當?shù)倪M步。中國經(jīng)濟的競爭力如今主要就在工業(yè)制造上。而即使在制造業(yè)，最好的技術(shù)也是買不到的，必須自己研發(fā)。而工程學(xué)的技術(shù)研發(fā)有一個特點，它相當依賴于具體的項目。如果國家不啟動大飛機項目，現(xiàn)在國內(nèi)恐怕沒有任何一家企業(yè)，包括像奇瑞這樣肯在研發(fā)上花大力氣的民營企業(yè)，會有意愿、有能力啟動大功率發(fā)動機的研發(fā)。而沒有掌握這類制造業(yè)的高端技術(shù)，中國就將永遠在國際制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上做一個低端打工仔。
其三，市場。中國的大飛機要想與波音、空客堂堂正正對戰(zhàn)，顯然是不現(xiàn)實的。但是，這并不等于它就沒有市場空間了。大量貧窮國家其實是買不起波音、空客的新貨的，它們只能買其他國家淘汰下來的超齡老飛機。中國造廉價大飛機進入這個市場應(yīng)當不會太難。如果中國造廉價大飛機能夠解決好安全性問題(從技術(shù)上講這是能做到的)，那么，即使在舒適性和可用性上比不過波音、空客，相信也是可以被市場接受的。
純粹從市場角度出發(fā)，中國要進入糾纏著政治、商業(yè)、技術(shù)等復(fù)雜關(guān)系的大飛機制造領(lǐng)域，要從大老虎嘴里掏食，的確不是最佳商業(yè)選擇。但綜合來看，啟動大飛機項目，并不是一個壞主意。(樂毅）
