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　　傳言、辟謠、再傳言、再辟謠，東航和上航―――上海兩家最大的基地航空公司多年來就像兩條無限接近的平行線，擦出無數(shù)次“緋聞”，卻始終無法找到結合點。而前天，這樣的局面終于有了質的突破，兩家公司當日同時宣布，將有重大重組事宜向相關部門進行政策咨詢及方案論證，即日起無限期停牌。申城航空史上最大規(guī)模的重組案由此進入實質性操作階段。

　　股價異動聽風雨

　　股票停牌前，兩家公司對重組事宜都三緘其口。然而敏感的市場分析人士依然能從不尋常的股價波動中嗅出某些“味道”。

　　事實上，從4月下旬開始，*ST上航和ST東航在A股市場上的表現(xiàn)已經出現(xiàn)了異動。其中，東航在4月17日、20日、21日連續(xù)3個交易日內觸及跌幅限制;上航從5月22日到5月26日，連續(xù)3個交易日都觸及漲停板。此外，兩家公司股價還出現(xiàn)了聯(lián)動走勢。5月10日因為一則重組傳言，兩公司股價雙雙漲停。為此，東航、上航相繼發(fā)布股票交易異常波動公告。在公告中，東航稱公司無應披露而未披露的重大事項的敏感信息，在未來兩個星期內不存在整體上市或涉及公司的重大資產重組、收購、資產剝離等其他重大資產重組事項；上航也稱，公司目前生產經營情況正常，經征詢公司控股股東―――上海聯(lián)和投資有限公司，控股股東回函明確表示：在未來兩周內，除向特定對象非公開發(fā)行股票外，不存在涉及公司的重大資產重組、收購、資產剝離等重大資產重組事項；公司沒有任何根據(jù)《上海證券交易所股票上市規(guī)則》等有關規(guī)定應予以披露而未披露的事項或與該事項有關的籌劃、商談、意向、協(xié)議等。東航、上航的高層也多次在各種場合表示，兩家公司不會很快重組，強調在上市公司層面未曾就此事互相接觸并商談。

　　僅僅過了一個月，事情就發(fā)生了一百八十度的轉變。前天晚上，東航和上航終于承認，各自公司正在籌劃重大重組事宜，而選擇及時停牌則很明顯是為了防止股價快速上升，為今后的重組方案降低成本。

　　文化差異阻合作

　　熟悉民航業(yè)的人都知道，“東上戀”是比“東新戀”更悠久、更老套的“愛情故事”。早在十年前，就有傳言說兩家公司將要進行戰(zhàn)略重組，然而直到十年之后，這段“戀情”才開花結果，其間的阻礙到底是人？是物？還是財？其實都不盡然，關鍵是兩家企業(yè)的文化差異讓合作面臨重重困難。

　　上世紀八十年代中期，當時中國民航還未開展政企分離的改革，“一家親”的格局讓民航的運行效率和服務質量飽受爭議。在這樣的背景下，上海成立了國內第一家由多元投資組建的地方航空公司，可以說上航誕生之初就成為了民航改革的急先鋒。有一個故事極好地透視了上航與其他大型國有航空集團之間存在的文化差異：上航成立時，航空公司的空中服務相當簡單，是上航將優(yōu)質的空服理念引入到機艙。為旅客提供免費飲料和餐食，為旅客提供餐前熱毛巾，這些創(chuàng)新的服務項目讓當時的旅客眼前一亮，坐飛機由此成為品質服務的象征。而這種精致化的服務品質正是上航所追求的企業(yè)文化，為了這種追求，它甚至不惜犧牲擴張的機會：多年前，上航與海航在機隊規(guī)模上還不分伯仲，如今，海航已經擁有超過200架飛機，成為橫跨航空、酒店、旅游、會展、海運等多個行業(yè)的大型集團，而上航的機隊規(guī)模只有66架，甚至遠遠低于民航業(yè)的后起之秀―――深圳航空公司。不過，上航人也有自己的驕傲，從1995年至2006年的11年間，這家公司曾經創(chuàng)造了連續(xù)盈利的紀錄，這在國際航空業(yè)內也是非常罕見的。

　　與之相比，從大民航轉制而來的東航則多少顯得“沉疴纏身”。尤其是2002年對多家地方航空公司實施合并，成立集團后，由于內部磨合問題始終沒有徹底解決，在連續(xù)出現(xiàn)巨額虧損的同時，東航還爆出過“返航門”之類的負面新聞，讓業(yè)界對其前景一度非常擔憂。

　　由于存在這樣的文化差異，十年來盡管傳聞不斷，但東航與上航的重組始終不被業(yè)內人士看好。