中新網1月10日電 今日出版的北京晨報載文指出，在鐵道部日前給出的鐵路“十一五”規(guī)劃中，京滬高鐵首次被明確列入，這使得京滬高鐵再度成為了各方關注的焦點。然而，人們關注京滬高鐵，絕不僅僅因為磁懸浮與輪軌之爭。作為連接北京和上海兩座中國最大城市的交通動脈，京滬線的戰(zhàn)略意義是多層面的。
中國最早的高鐵構想
文章指出，京滬線只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，這是京滬線被稱作“黃金線”的原因。
“京滬線的意義不止在于連接著北京和上海兩大城市，在其線路上，還有很多重要的節(jié)點，比如蚌埠、徐州，這都是重要的交通樞紐，很多客貨都會從這些節(jié)點繼續(xù)分流，所以京滬線始終都是中國最繁忙的鐵路干線之一。”在評價京滬線的作用時，一位研究鐵路的資深學者這樣表述。
京滬高鐵成為中國客運專線建設的焦點，也有其歷史原因。作為最早提出修建高速鐵路的線路，京滬高鐵構想早在上世紀90年代初就已經提出，當時就引起了各界的關注。其實，當時我國《中長期鐵路網規(guī)劃》尚未成型，京滬高鐵也并沒有列入1.2萬公里客運專線之中。
“因為是首次，所以大家都很關注。”這位學者稱。
磁懸浮與輪軌之爭推波助瀾
文章稱，正是磁懸浮與輪軌技術之爭，將京滬高鐵的社會關注度推向了頂點。
爭論的焦點集中在了投資數額的多少和技術可行性上。按照后來中國工程院院長徐匡迪給出的數字，京滬高鐵全長1300多公里，如果采用輪軌技術，時速可達250到300公里，全程約需4到5個小時，總投資約1300億元人民幣；如果采用磁懸浮技術，時速能達450到500公里，從北京到上海用不了3個小時，耗資則高達4000億元人民幣。當時徐院長給出的觀點是，從京滬高鐵的情況看，磁懸浮在技術上和投資上都有一定的風險。
“磁懸浮派和輪軌派的力量對比在整個爭論過程中曾經數度更迭，不過，畢竟磁懸浮在世界上還沒有成功的商業(yè)化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風險，”這位不愿透露姓名的學者也認為，“從現在上海的磁懸浮看，并沒有突出體現交通工具的作用，作為旅游景點的意義似乎更大。”
不得不提到的是，在京滬高鐵的爭論中，一度涌現出的民族主義情緒，也成為把京滬高鐵推向風口浪尖的主要動力之一。2003年7月，曾一度傳出京滬高鐵將采用日本的新干線技術。消息引發(fā)了“萬人大簽名”抵制日本技術的活動。在經歷了強烈的民族情緒后，京滬高鐵采用哪國技術的問題，也就成為了關于京滬高鐵討論的另一個熱點。（記者 彭宇）
